SHIMANO XTR Di2电子变速系统

幸福的昨天

5月31号SHIMANO正式公布了山地车业界引颈期盼的秘密。XTR版本的Di2电子变速系统，早在五年前推出Dura-Ace版的时候，就被大家所期待。为何这个传动系统巨人，要等了五年后才将电子按钮放上到山地车上，这个原因值得笔者深入报导。

SHIMANO XTR Di2 M9050后变速器是由位在后方的模组化马达驱动，这个防水模组设计在远离本体的位置

那些跑到车店里去找匹配零件的Protour专业公路车手以及他们的分身，通常就是单车圈里最不甘愿向新技术低头的一群人。在SHIMANO公布电子版Dura-Ace Di2之前，他们就已经进行过彻底的测试，证明Di2电子版的确比传统版还要来的可靠，在许多状况下更稳定，造型更流线，并且容易操作。SHIMANO知道，即便Di2有着巨大的改进，他们也将会承受来自于公路车圈那些什么都懂的精英们的抗拒。但是在测试骑乘中事实证明，一旦车手开始习惯Di2，他们就不再需要其他东西，因此SHIMANO就静待那些反对者逐渐退散。在五年内三次环法冠军的成绩证明，Dura-Ace Di2达到了SHIMANO的承诺，并且还高于预期。

Dan McConnel的比赛车，在XC世界杯捷克站之后，马上在Trek工厂队里装上SHIMANO XTR Di2 M9050后变速器

大家普遍认为，SHIMANO推出11速XTR M9050 Di2电子版时，将承受来自登山车骑士们不可避免的反弹，而Dura-Ace Di2电子版的成功将成为有利的后盾。Di2系统目前广为店家与技师熟悉。买Di2系统的车店与公路越野车手，将会是电子版XTR切入市场的起点。SHIMANO所赞助的XC选手，将会换上电子版本参加2014年赛季接下来的世界杯比赛。简而言之，SHIMANO抓的时机再好不过了。

XTR M9050 Di2概况

Di2电子系统驱动变速器的方式大致与传统版本相同，变速器会变多一点确保变速迅速，然后再导正到齿片中央避免链条磨损。机械式的变速方式是经过一连串复杂钢缆机构拉动，这其中还得配合缆线长度与走线的配置，而Di2则是将每个齿片与大盘位置写入电子装置中，需要变速时，电子后变速器就只要将链条准确地拉到它该去的位子上就可以。Di2后变速器会与Di2前变速器相连线，在使用前大后小或是前小后大的齿片组合，造成练链条大幅扭曲时，可以自动调整位置改变链条角度，这是机械版本无法做到的。就只需要按下变把模组右边的按钮选择协同（Synchronized）模式，它将启动序列式变速，同时驱动前后变速器，达到阶梯状绵密的变速体验。在摔车或是撞击之后，影响原始设定时，可以启动恢复模式，Di2能够自我校正，恢复到正常变速档位。

今年早些，SHIMANO邀请我们抵达位于加州的Irvine总部测试XTR Di2的原型版本。拇指按钮式的变速杆行程极短，手感清脆，并且有明显响声，SHIMANO表示这两个特色是征集了车手们的意见。在车把上的小显示器，可以显示档位、电量与变速模式，在调整后变速时也会用到。

XTR Di2如何工作：SHIMANO的Di2系统前后变速器都是由电子马达驱动。电子马达整合在变速器中，并且前后都独立的微处理器，所以如果其中之一发生故障，另一个仍可正常运作。密封防水电子元件经由“E-Tube”电线连接，用以传输位于下管上方的可充电电池所提供的电力，以及从Firebolt变速拨杆传来的讯号。在车把上的小型显示器可以显示电力与变速模式。SHIMANO Di2设计给职业车手在各种状况下进行迅速的变速动作，倚赖充足电力供应给强力的马达使用，因此系统设计在变速不作动时，系统会进入休眠状态。当发出需要作动的讯号时，Di2启动并唤起飞轮尺片与大盘位置的记忆，开始做动，然后再次进入休眠。这个休眠的特性大大提升了电池续航力。大多使用者可以连续使用数个月。更重要的是，你完全不需要将系统关机，只需要牵车出来或放回去，就跟线缆式的传统系统一样。

XTR Di2前变速器宣称可以比传统机械人力牵引的方式多出20%的力度。三盘Di2原型系统，夸张的表面结构展现了禧玛诺为确保迅速作动所做的设计。量产版的大盘上会配有碳纤的变速辅助块。以协同模式变速，可以在45秒内完成33段的变速程序。

由M9000系列出发：SHIMANO XTR M9050 Di2前后变速器，与机械式的M9000系列有完全一样的作动方式与结构，就只有电子马达模组不同。Di2系统设计可与所有新的SHIMANO 11速零件相容，包括单盘、双盘与三盘曲柄。如同预期，M9050系统需要使用Sil-Tech HG 11速链条，跟机械式XTR系统一样，飞轮则需使用新的11x40 M9000飞轮。XTR M9050系统组由前、后变速器、一对Firebolt变速拨杆、安装座、电池模组、E-tube套件与充电/电脑连接介面构成。Di2系统要价多少？目前市售价未定，但是应该会很贵。禧玛诺官方说电子版XTR售价的拉高程度，大概就像公路车里Dura-Ace电子版拉高的幅度。估计大概会比机械版的M9000系统贵上40%，但是禧玛诺目前尚未公布售价。Di2系统会增加多少重量？因为缆线跟外管都是钢制，真实的重量都比宣称的还要重。机械式的变把也很重。因为Di2的电线很轻，Firebolt变速拨杆削掉了36或136克（你只需要一个Di2变速拨杆控制两个变速器 稍后会再解释）配上前两片的大盘的Di2系统，重量几乎与机械式的M9000系统一样，但是在某些情形下，Di2会稍稍重一些。Di2 M9050主要零件重量如下：

Di2 M9050零件重量：

● 前变速器（D-type）：115克

● 后变速器（GD）：289克

● 系统显示器：30克

● 变速拨杆：64克

● 电池模组：51克

Di2系统零件与机械式M9000 XTR比较：

● 前变速器：M9050轻5克

● 后变速器（GD）：M9050重68克

● 变速拨杆：M9050轻36克（如果只用一个，将会轻136克）

● 电池模组：多51克（机械式无此项）

● 系统显示器：多30克（机械式无此项）

Di2特殊功能：

Di M9050使用者可以使用SHIMANO提供的软体，对变速速度进行调整，也可以重新编辑Firebolt变速拨杆的功能。举个例子：你可以设定左边拨杆为往下变速，右边拨杆为往上变速，上方拨杆控制前变速器，下方拨杆控制后变速器。但比较有可能的编辑目的是，如果使用者要编辑协同模式中的序列，就需要对同时进行前后变速的时机做个人化的调整。两组初始的变速模式内建在系统中。其中一组是高速模式，可以让链条留在最大盘上，直到用上飞轮上第二大齿片时，才会切换到较小的齿盘。另一个模式偏向爬坡使用，在序列中会将链条提早移到较小齿盘，以避免挣扎爬坡时的连续性被前后同时变速的感觉所打断。另一个Di2的独特之处是，当持续按压拨杆时，系统就会持续变速，意思就是可以只按压一次，就将链条从飞轮上的一端变到另一端，或是在协同模式中，可以只长时间按压一次，就把所有的变速程序跑完。Di2知道哪些齿盘/齿片组合是重复的，所以可以避免这些无用功，所有齿比只会出现一次。

Di2 M9050的电池可以藏在车架立管中，或是安装在水壶架旁边。这个原型系统同时也配备了Fox的iCD遥控锁死后避震器，它被设计连接到禧玛诺Di2的E-tube电线系统中。

当然，你还是可以用传统的变速方式使用Di2，习惯传统变速的人，可能会将Firebolt前变速杆安装在车把的左边或右边，但是对于已经习惯前单盘的使用者，可能就使用协同模式，只需用的上右边的变速拨杆。显示器提供传统或是协同模式间的切换，所以选择在于你自己。当我们面对前单盘或是多盘系统时，SHIMANO的协同变速模式，可能整合了两者之间的分歧，只需要一个右边的变速杆，就像SRAM XX1一样，但是前两盘却提供了更宽齿比间距，前变速起还可扮演导链器的角色。

XTR Di2 Firebolt变速拨杆

因为Di2的Firebolt变速拨杆模组主要是电子机构，所以SHIMANO有办法将这支拨杆做到更合乎人体工学，这是机械式XTR无法做到的。这支外观有型又带有表面纹饰的拨杆，中心包覆车把，并且位在一般使用者拇指所在的平均位置。拨杆可以独力调整，整个结构可以以车把为圆心旋转，所以能够符合所有使用者个手部位置。Firebolt只占去车把上极小的空间，应该可以兼容所有刹车把。

除了用来控制XTR Di2的变速动作，Firebolt变速模组还可以当成Fox Racing Shox的iCD后避震器遥控锁死系统，还有传言指出，相容于以Di2变速拨杆的伸缩座杆可能正在研发中。Fox与SHIMANO搭档使用E-tube电线与讯号处理技术开发iCD，左侧变速拨杆能够被设定成同时降低座杆与解除后避震器锁死，这也将会是Di2的一大优点。

XTR M9050 Di2后变速器

除非你留意到M9050后面凸出来的电子马达，不然你可能误以为这个Di2后变速器就是传统机械版本。E-tube电线跟M9000的缆线走线方式相同，从差不多的位置穿入后变速器。驱动模组位置向内偏斜，位在后变速器主体之后，避免外力伤害，内部的处理器可与前变速器与显示器连线，相互传递变速器所在的位置讯息。有别于机械驱动的后变速器，XTR Di2后变速器并没有回复弹簧，伺服电子马达负责两个方向的作动。因为如此，如果Di2电子系统失效，又或是电力消失，它将停留在最终的档位位置 可以手动将后变速器调整到飞轮上任何一个位置。这意味着你可以在任何状况下顺利骑完，而无需忍受不适的前后齿片组合。SHIMANO将会推出中腿与长腿两种M9050 Di2版本，只能在十一速的飞轮上使用。中腿版本的重量据了解为298克。

XTR M9050 Di2前变速器

SHIMANO前变速的表现，已经拥有了彩虹衫的证明，但如果他们的宣传属实，全新的XTR Di2前变速器，又会将水准大幅往上提升。Di2版本所依循设计的M9000前变速器主体，骨架具有极高的刚性，可将链条推向中盘与大盘，承受踩踏时这些位在背面变速辅助块与辅助点的一连串的机械作用。SHIMANO宣称，马达驱动的前变速器可提供高于机械版本20%的力道输出，今年初我们试过原型之后，的确感受到这个特色。XTR Di2前变速器反应立即又俐落。推下拨杆，啪的一声，就到位了。我们并未发现有迟滞或力道不足的现象。禧玛诺将前变速器圈套链条的笼状结构缩短，这是对应大轮径的设计，并且重新设计结构，目的要在任何链条角度下都能顺畅变速，因为安装在全避震车上，链条角度会因为避震作动而时时改变。如前面所提，前变速器上的Di2处理器会与后变速器连线，告知其所在位置，当前变速器收到链条已经接近极上或是极下的飞轮齿片位置时，就会将链条变换到适合的前齿盘上，以避免交叉齿片组合时的链条摩擦。就像后变速器一样，如果Di2系统失效，它也是会停在最终位置。安装套件可以让XTR Di2前变速安装在高/低锁环式或是高/低直锁式车架上。以较轻量的直锁式安装，XTR Di2前变速器为115克。

XTR SC-M9050显示器

XTR Di2安装在手把上的小型液晶显示器，可以显示档位选择、提醒电力含量与变速模式。如果你是在山里骑乘，那低头去看这些数字的机会应该很少。更重要的一点是，必须藉由这个显示器进行变速器的遥控调整，上面带有电池充电埠，这里有增加系统功能所需的连接埠，比如连接Fox后避震器所用的E-tube电线。上面有三个的E-tube连接埠以供扩充。显示器在预设的两种协同模式中，当链条变换齿盘时，会发出声响提醒。显示器重量为20克。

XTR Di2电力系统

SHIMANO为电子版XTR的锂离子电池使用了圆柱状设计，目的是要藏进立管之中，而接出来的E-tube电线则会采内走线的方式连接到对应的部件上。系统中附上的SM-BTC1外壳，可将电池放置其中，安装在水壶旁边，或是车架上任何水壶架锁孔上。Di2系统单一电线的设计，允许所有部件连接到任何连接埠上，只要一连接电池开始供电，变速讯息就会开始正确地传递。电池上有六个伸出来的连接埠，这缩短了连接变速器或是电控后避震器所需的距离。电池可以直接或是透过显示器充电。重量官方资料为51克。

第一印象

SHIMANO将Di2电子变速系统应用在顶级山地车传动系统上，是件早被预知的事。现在M9050问世，毫无疑问我们将会见到许多售价超过一万美金的成车上市。Di2系统省力又俐落的变速表现，无疑将很容易被XC选手接纳。但是XTR Di2系统对于下坡或是Enduro竞赛而言更有价值，因为Di2系统的特点，可以帮忙选手以高速在技术路段奋战时，分担一些变速的差事，并且可扩充的E-tube系统，能在途中即时调整后避震器或是降低座垫。或许大部分的骑士觉得XTR Di2是奢侈的玩意，甚至拒绝它，它的售价大概会让这样的观感持续好一阵子。

SHIMANO目前还未公布XTR Di2的市售价，但是种种迹象显示，这将会是山地车史上最昂贵的传动系统。回忆一下五年前Dura-Ace Di2刚上市，是当时最昂贵的公路车零件，但是它无可质疑的表现赢得了大家的认同。目前SHIMANO提供三种不同的价格Dura-Ace Di2，我们预期XTR Di2应该也是类似的状况。单纯说到SHIMANO XTR Di2对上它有可能的对手，SRAM XX1系统时所衍生出的种种话题，我们采取静观其变的立场。SRAM与禧玛诺两者的顶级传动都是优秀可靠的系统。两者昂贵的售价超出一般骑士的负担能力，所以这只是设计概念上的一场角力。在这种层次上，你的购买将影响未来，这就像在股市投资一样。你会选择SRAM的简单就是好，可靠却有点传统的单盘传动系统？又或是投身禧玛诺的科学风，购买一组还没被广为接纳，靠电线作用的传动系统呢？最后，只会有一小群狂热份子决定这些新科技的命运。

就骑乘经验而言，我在SHIMANO加州总部试了XTR Di2原型，感觉这个系统非常有潜力。对于它的协同序列变速模式尤其感到印象深刻，我相信这会是销售上的重点特色。我同样也有很多使用Dura-Ace Di2的经验，也在亚利桑那州试过由Fairwhell Bikes改装到山地车上的版本。Di2电子版本无庸置疑比机械版本还要好，这已经是事实，Di2系统将会被它锁定的精英车手族群所接受，将来必然会是如此。现在值得讨论的问题是，SHIMANO量产XTR Di2版本的决定，将会如何影响接下来这几年山地车科技的发展。

lipeitianzi

很有吸引力